Tras múltiples reuniones con las empresas relacionadas a la movilidad eléctrica el Gobierno nacional a través del Ministerio de Minas y Energía (MME) difundió el borrador final el cual establece las condiciones mínimas de estandarización y de mercado para la implementación de infraestructura de carga para vehículos eléctricos e híbridos enchufables.
Como viene señalando Portal Movilidad la gran sorpresa es el cambio en la elección del tipo de conector, en una primera instancia se había optado por el tipo 2 y ahora el elegido es el tipo 1 bajo la norma SAE J1772.
Tal es así que el documento indica en su artículo 4°: “Todo prestador de servicio de carga para vehículos eléctricos e híbridos enchufables deberá contar con al menos un conector tipo 1, de conformidad con la norma SAE J1772 o su equivalente a nivel nacional en todas sus estaciones de carga nivel 2 y nivel 3 de CA”.
Y continúa: “Deberá contar con al menos un conector CCS Combo 1, de conformidad con la norma SAE J1772 o su equivalente a nivel nacional, en todas sus estaciones de carga nivel 3 en CD”.
Esta modificación se debe a las observaciones realizadas por parte de las empresas a las autoridades. No obstante, y como era de esperarse, es un cambio esperado por algunos y rechazado por otros.
Ya se sabe cuáles son las empresas posicionadas de qué lado de la línea, aunque no den declaraciones oficiales, pero todas coinciden en algo: la estandarización es un gran avance.
De igual modo, no se hace referencia a un “período de transición” para que los fabricantes de vehículos adecuen sus conectores, así como tampoco es una legislación prohibitiva por lo que se estima que el juego de la oferta y la demanda tendrá un rol central.
Hoy al proyecto sólo le falta el aval de la Superintendencia de Industria y Comercio y de no tener observaciones por parte de esa entidad, se firmaría como se dio a conocer.
Por otro lado, la circular establece que “el suministro de energía eléctrica para vehículos eléctricos o híbridos enchufables en estaciones de carga se considera como un servicio de carga y no como un servicio público domiciliario”.
Asimismo, quienes deseen convertirse en prestadores del servicio de recarga deberán registrarse en la plataforma que el MME disponga, así como cumplir con tras las notas de seguridad establecidas en el Reglamento Técnico de Instalaciones Eléctricas – RETIE.
También este borrador de resolución, en su artículo 6° menciona: “Los análisis que realice la Comisión de Regulación de Energía y Gas (CREG) sobre señales de tarifa horaria, respuesta de la demanda y cualquier otro, considerarán la participación activa de los vehículos eléctricos con el objetivo de habilitar nuevos esquemas de transacciones y gestión de energía”.
Además, instaura que dicha institución será la encargada de establecer condiciones especiales para la medición diferenciada del consumo de energía eléctrica destinada para la carga, los procedimientos de conexión en estaciones publicas y demás disposiciones que se estime pertinentes ampliables a los usuarios residenciales y no residenciales.
Ya en el artículo 7° hace referencia a las tarifas: “El precio de servicio de carga de vehículos eléctricos o híbridos enchufables en las estaciones de carga será fijado de manera libre”.
ayelenportaluppi@portalmovilidad.com
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Muy bien que se haya descartado el CHAdeMO y el aislado GB/T chino, el estabdar IEC permite la coexistencia del tipo 1 y el tipo 2, sin embargo es un desincentivo grande el uso del tipo 1 cuando las redes soportan fácilmente el tipo 2, en tipo 1 se torna aburrido una carga de 7 horas o más, por lo que obliga a que obligatoriamente se disponga de cargas publicas en CCS combo 1 haciendo muy costoso el despliegue de puntos de carga. Es técnicamente mas benéfico el tipo 2 e incentiva mas si garantiza la reducción del tiempo de carga a un menor costo
Lastima que se optará por este estandard, el GB y Chademo se van a fusionar en el que será con seguridad el dominante en el mundo, que además es más económico.